14 metros de profundidad para el canal de acceso a Montevideo ¿Una solución política o un problema técnico?
A principios de febrero de 2024, el tema está presente en el ámbito, político, en el ámbito de la comunidad logística, en el portuario y debiera estar en el académico. Una noticia como la recibida: la no objeción por parte de la delegación argentina en la CARP (Comisión administradora del Rio de la Plata) con respecto al planteo de Uruguay de llevar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14 m, por si sola es una buena noticia, diríamos muy buena.
Análisis
Deben conocerse los antecedentes, la historia, las posibilidades futuras y la realidad inmediata.
Si pudiéramos todos abstraernos de que es una noticia que involucra directamente a nuestro país, y pudiéramos ver el hecho como un tema externo donde solo se pudiera evaluar que implica la solución técnica, podríamos hacer un análisis FODA (o DAFO). En fin, ver FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades o Amenazas) y esto es lo que pretendo hacer en forma esquemática en este documento.
Antecedentes
Decimos que estábamos en un problema técnico, ya que para cumplir con la normativa que nos une con la Republica Argentina en el tratado del rio de la Plata y su frente marítimo, necesariamente correspondía presentar la solicitud en cuanto a la modificación del canal de acceso al puerto de Montevideo, de una manera determinada y por intermedio de la CARP.
- “Artículo 17º. La Parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de las ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras, deberá comunicarlo a la Comisión Administradora, la cual determinará sumariamente y en un plazo máximo de treinta días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la otra Parte o el régimen del Río. Si así se resolviere o no se llegase a un acuerdo al respecto, la Parte interesada deberá notificar el proyecto a la otra Parte a través de la misma Comisión. En la notificación deberán figurar los aspectos esenciales de la obra y, si fuere el caso, el modo de su operación y los demás datos técnicos, que permitan a la Parte notificada hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la navegación o al régimen del Río.”
Que implica esto, presentar la traza, estudios batimétricos, definir los lugares de vertido del material a dragar, estudio del lecho marítimo, interferencia con otros canales (recordemos que Argentina tiene algunos canales propios que comienzan muy cerca del canal a Montevideo).
Al día de hoy el Puerto de Buenos Aires tiene una profundidad que el permite ingresar buques de unos 10 m de calado o algo más, estos buques provenientes del Océano Atlántico navegan por aguas internacionales por fuera de los canales e ingresan al canal Punta Indio sin navegar nunca por el canal al puerto de Montevideo.
Argentina planteaba realizar el canal Magdalena, ampliar con zonas de cruce y profundizar el canal intermedio o canal argentino en el esquema planteado, otra solución posible era profundizar el canal Punta Indio y extenderlo en forma paralela al canal de entrada al Puerto de Montevideo.
En resumen, la delegación argentina debía conocer cuál sería la propuesta logística para llegar al puerto de Buenos Aires.
Argentina avanza y llama a licitación por la construcción del canal magdalena bajo la forma de concesión, donde el concesionario realiza la obra y cobra peaje (en forma simple), pero no hubo oferentes. Destacamos que Uruguay ya había dado su no objeción a dicho emprendimiento.
Entonces estábamos ante un problema técnico, un problema de soberanía, ante un problema logístico y para resolver en el marco legal que marca el tratado binacional (como hace el tratado antártico).
Se resuelve políticamente, decimos esto porque primero trascendió la noticia de que Argentina daría su no objeción al planteo de Uruguay y algunos días después vino la nota técnica.
Más antecedentes
El canal al Puerto de Montevideo no siempre tuvo la misma extensión, ni la misma profundidad.
En el año 2005 el canal de Montevideo se encontraba en la condición de canal No mantenido según las cartas náuticas de esa fecha, pero contaba con una extensión de 42 km, donde Uruguay podía ejercer soberanía, profundizarlo, dragarlo con mantenimiento rutinario o hacer campañas esporádicas.
No tengo certeza, pero estimo que la apertura se realizó a 12 m, volviendo al 2005 la profundidad real del canal rondaba los 10,5 m, pero figuraba No Mantenido, lo que implicaba un riesgo para las navieras y sus seguros.
A partir del 2005 el canal se va llevando paulatinamente a profundidades mayores, 11, 12, 12,60 m al finalizar el 2019.
Se tramitó ante la CARP llevar el canal a 13 m, se obtuvo la no objeción por parte de la delegación argentina y esto trajo consigo que el canal pasara de tener 42 km a tener 54 km, donde se llega a la profundidad natural de 13 m.
En el año 2022 se llega formalmente a los 13 m, y debiera estar ya reflejado en las cartas náuticas, como canal mantenido a 13 m o sencillamente indicado los 13 m.
Está claro que aumentar la profundidad del canal trae consigo buscar la profundidad natural y por ende aumentar su extensión.
Otra cosa que debe conocerse es que el canal al puerto de Montevideo es parte del recinto que administra la ANP, no es menor el canal tiene un valor e integra el patrimonio de la empresa pública, y está obligada la propia ANP a mantener, conservar y desarrollar.
Hemos contado rápidamente cuales fueron las profundidades del canal de acceso al puerto de Montevideo, y como a pesar de tener derecho a tenerlo a profundidades mayores, estas se fueron alcanzando en una suerte de inversión controlada acompasadas con la expansión del negocio portuario el tipo de buques y la estrategia o política portuaria del momento.
¿Qué ocurre ahora, que Argentina dio su no objeción para ir a 14 m?
- El canal cambia sus dimensiones, pasa a tener una longitud mayor de 54 km quizás llegue a 65 km de extensión (dato no revisado), tendrá un ancho de solera mayor de 140 m a 165 m en su tramo recto, entiendo que, con alguna zona de cruce, hasta ahora el canal era un canal de una sola vía.
Los compromisos asumidos por la ANP gobierno de nuevos contratos con operadores portuarios obligan a ejecutar la obra.- La obra a realizar implica el dragado de apertura y su posterior mantenimiento.
La principal diferencia con la situación anterior radica en que la inversión a realizar está comprometida, lo que da certeza a los usuarios del puerto o nuevos inversores, pero se separa de la lógica anterior de ir desarrollando el negocio y las inversiones de manera acompasada.
- Para tener una idea solo del nuevo canal, demandaría una extracción de barro en el dragado de apertura del orden de los 11 millones de metros cúbicos.
- La profundidad alcanzada requiere mantenimiento periódico de lo contrario la profundidad se pierde por nueva sedimentación (un valor razonable es el de 1 m por año.
Otros antecedentes
Cuando hace más de 100 años se aprobó la construcción del puerto de Montevideo, en el parlamento se modificó el proyecto, pasando sus muelles de 7 m de profundidad a 10 m, con una excelente visión de largo plazo.
En el año 2005 se adoptó el criterio que todos los nuevos muelles que se fueran a construir en el puerto de Montevideo deberían estar fundados para permitir buques de 14 m de calado, así se realizó el muelle C y su ampliación, la terminal Granelera, el muelle para la operación de celulosa.
¿Por qué es bueno entonces llegar a los 14 m?
Aquí la lógica se separa en función de quien paga y quien se beneficia.
Las operaciones de graneles, carga general y celulosa
- Las operaciones de graneles, celulosa se verán favorecidas pudiendo operar con buques de mayor porte y salir con mayor carga en caso de la exportación o el trasbordo.
- Es de esperar que aumente la competitividad de los exportadores cuando operan con buques de mayores dimensiones, asimismo podrían captar carga de trasbordo
- Dependerá de que efectivamente tengan volumen para completar estos buques, y obviamente de que acuerden el flete con armadores que los posean.
- Ahora si la producción nacional no aumenta, y no se capta nuevo trasbordo lo que ocurrirá será menor cantidad de buques operando, pero a mayor capacidad
En definitiva, para la operación de graneles, carga general y celulosa en particular dependerá del sector privado como atrae nuevos negocios o contrata los fletes marítimos.
Las operaciones de contenedores
Las operaciones de contenedores no tienen la misma lógica que los graneles, mientras que un productor o grupo de productores pueden llenar un buque con su carga, no ocurre lo mismo con los portacontenedores.
La operación en este caso queda condicionada a las rutas de las navieras, al tipo de carga al valor del flete y al volumen.
Difícilmente una naviera en sus escalas vaya de un puerto de mayor profundidad a otro de menor profundidad o pensado desde la nave nunca saldrá tan cargada con un calado que no le permita ingresar al otro puerto.
¿Qué puede pasar entonces?
Que la naviera decida cambiar sus rutas habituales y sustituirlas por nuevas rutas o que las mantenga.
¿Qué pasa hoy?
Los puertos del Rio de la Plata, Buenos Aires y Montevideo, están considerados por muchas navieras como puertos del mismo calado, a pesar de que hace tiempo que hay una gran diferencia en las profundidades a favor de Montevideo.
Tal es así que si los buques en sus escalas tocan primero Montevideo y luego Buenos Aires saldrán y así lo hacen con el calado que le permita entrar allí.
Qué pasa si vienen de Buenos Aires, los buques normalmente se dirigen a Puertos de Brasil, y aquí hay un tema de volumen y de precio del flete. No todos los contenedores por más que pesen lo mismo pagan el mismo flete, dependerá entonces del tipo de producción y del volumen.
El buque para poner un ejemplo saldrá completo hacia Europa desde el ultimo puerto que permita operar a mayor calado y tenga la carga suficiente
En resumen, para el negocio de contenedores la palabra la tienen las navieras, ¿modificaran o no sus rutas?
Beneficios
En el largo plazo no hay dudas que la tendencia será a la operación con buques de cada vez mayores dimensiones tanto en eslora, manga como calado.
Por lo que no acompañar la tendencia, podría llevarnos a ser un puerto de Gran Cabotaje y no cumplir el rol de HUB.
Amenazas
Que obligados a realizar las obras ya, el costo de las mismas no supere los ingresos, no solo para la empresa pública que está involucrada sino para la ecuación general de los beneficios indirectos a toda la logística nacional en el corto plazo
Debe conocerse que como indicamos en este mismo artículo es la ANP que mediante el cobro de uso de Puerto cobra a todas las naves que entran al puerto de Montevideo en función de su TRB (Tonelaje de Registro Bruto) y que los ingresos por tal concepto no cubren, (no lo hicieron nunca, los costos de dragado) que aumentarán sensiblemente.
Hemos leído que con insistencias el sector exportador y cámara de comercio se quejan del costo portuario, por lo que cualquier aumento para solventar nuevos gastos, aunque estos puedan considerarse una inversión deben tener el cuidado necesario en esto de la competitividad de puertos
Conclusión final
Cada lector tendrá sus propias consideraciones a lo aquí presentado y podrá reflexionar sobre esta temática
Mi opinión:
- Nos afianza en el rol de HUB (centro de operaciones).
- Si no estuviera obligado a ejecutar la obra sería una excelente noticia, aunque esto no dependía ni de la voluntad política de Argentina ni de los equipos técnicos de la CARP
- Obliga a trabajar en la captación de carga externa
Estudios: Egresado de la Universidad de la Republica en 1986 como Ingeniero Naval 1990 a 2020 Administración Nacional de Puertos de Uruguay desempeñando diferentes cargos: Gerente General de ANP 2005 a 2010. Presidente del Directorio de ANP por 2 periodos de gobierno 2010 a 2015 y 2015 a 2020. Desde 2022, docente de la Facultad de Ingeniería de UDE en la Licenciatura en Logística dictando Logística Naval y Logística de Puertos.
Artículo cortesía de la Universidad de la Empresa
